Test Kove 450 Rally - wyprawowe enduro na każdą kieszeń [opinia, wady, zalety, dane techniczne, waga, wysokość siedzenia] | Artykuł - Motovoyager (2024)

Kove to firma, o której dwa lata temu jeszcze nikt nie słyszał. Ten chiński producent motocykli zrobił istny coming out prezentując swoje motocykle gotowe do startu w najtrudniejszym maratonie świata – Rajdzie Dakar. To zrobiło robotę i wpłynęło na tak ogromną, jak na czas który upłynął, rozpoznawalność marki. A ja w poniższym tekście przedstawiam wam test cywilnej wersji modelu motocykla, który bezawaryjnie przejechał wszystkie etapy Dakaru 2023 – Kove 450 Rally.

Zhang Xue to były zawodnik i twórca marki Kove. Założył ją w 2017 roku. Działał w niej z pasją, zaangażowaniem i wyprowadził ją na światło dzienne, pokazując siłę chińskich motocykli całemu światu. Do końca lutego 2024 roku pełnił w niej rolę CEO i z początkiem marca odszedł w nie do końca jasnych okolicznościach. Tak czy inaczej, od tego chciałem zacząć test Kove 450 Rally, od poświęcenia choć akapitu twórcy marki i tego świetnego motocykla.

@motovoyager.pl Kove 450 Rally – zabieramy na testy! #kove #koverally #kove450rally #enduro #adventure #motocykl #moto ♬ dźwięk oryginalny – Motovoyager.pl

Kove 450 Rally dostałem na nietypowe testy, tak ogólnie, ale myślę że bardzo typowe dla tego modelu. Zabrałem bowiem ten motocykl na elbląski poligon, którego motocyklową część (tor enduro, tor crossowy i przeszkody do supercrossu) dzierżawi Adventure Team – offroadowy dealer z Elbląga. Przede mną 150 hektarów zabawy!

Wygląd? Rajdowo – kreskówkowy!

Na początku może trochę o wyglądzie. Z boku istnie rajdowo, z tyłu także, a z przodu wprost kreskówkowo. Powiedzcie proszę, że motocykl ten nie przypomina wam przesympatycznego Sida z Epoki lodowcowej?

Zamierzony, lub też nie, wizerunek facjaty Kove 450 Rally nie ma niczego wspólnego z wrażeniem, jakie ten motocykl robi całościowo. Jest to kawał rajdowej, offroadowej maszyny, do której wręcz nie pasuje ramka z tablicą rejestracyjną i kierunki.

Wysoko poprowadzony wydech, duży prześwit sięgający 270 mm, koła o średnicy 21/18 cali, dakarowy kokpit, pełne owiewki, wysoko poprowadzony błotnik, duży skok zawieszeń (260 mm przód/300 mm tył) i trzy wlewy paliwa – to wszystko sprawia, że patrząc na tę maszynę widzimy rajdowego maratończyka. Najciekawsze jest to, że wygląd tego motocykla nie tylko nie wprowadza nas w błąd, jak to przyzwyczaiły nas niektóre konstrukcje spod znaku adventure, a zapowiada przygody, jakie będziemy mogli na nim przeżyć. Nawet takie, o jakich nam się nie śniło. I uwaga, ja jestem tego idealnym przykładem.

Silnik

Jednostka o pojemności 448,9 cm3 produkowana jest przez firmę Zongshen, która wytwarza ponad milion motocykli rocznie. Z jednego cylindra w wersji cywilnej na Europę wyciśnięto 42 KM przy 8500 obr./min oraz 35 Nm przy 6500 obr./min. Wartości te zostały zmniejszone w wyniku potrzeby uzyskania hom*ologacji i spełniania normy Euro 5. Na innych rynkach wersja handlowa (nie rajdowa) generuje 52 KM oraz 40 Nm.

Osiągi silnika są jak najbardziej wystarczające przy masie motocykla gotowego do jazdy w okolicach 155 kg. Ale wiadomo, w takim motocyklu nie chodzi o przyspieszenie czy moc, a bardziej o łatwość prowadzenia i poręczność konstrukcji w najcięższym terenie. Jednak co tu dużo mówić – czuć, że piec chciałby więcej, a coś go blokuje. Jednostka nie jest tak żywiołowa, jak mogłaby być bez kagańca norm spalania. Dlatego kupując Kove 450 Rally niewiele myśląc organizowałbym kit deeuropeizacyjny, w którego skład wchodzą: wydech bez katalizatora, inny układ dolotowy (airbox) oraz nowy soft komputera, dostosowany do nowych warunków pracy. Każdego, kto będzie mi tu marudził, że to trucie i to nieekologiczne, odsyłam na polskie drogi, gdzie co drugi stary trup na czterech kołach dymi do wyboru czarnym lub szarym dymem, paląc olej na równi z paliwem. Jeśli o ekologię w tej całej grze by chodziło, to przede wszystkim takie maszyny należałoby eliminować z dróg, a nie wsadzać kolejne kagańce na nowe. Tyle w temacie (nie, nie jestem za wyjściem z UE, a za zdrowym rozsądkiem).

Kove 510X – wzorcowy motocykl turystyczny adventure na prawo jazdy kat. A2 [test, opinia, recenzja, dane techniczne, cena, video, 2024] | Artykuł – Motovoyager

Także podsumowując, maszyną tę można bardzo łatwo i szybko przywrócić do pełnej sprawności, co ponoć kosztuje około 3000 zł (info od importera).

Mimo kagańca – jest nieźle!

Natomiast jednostka podczas jazdy w naprawdę ciężkim terenie nie grzeje się (dzięki potężnym dwóm chłodnicom cieczy z wentylatorami oraz jednej olejowej), pozwala na wyciągnięcie – wyjazd motocykla z każdej opresji i podjazd pod każdą przeszkodę.

Moment dostępny z dołu całkowicie wystarcza do dynamicznych podjazdów pod strome wzniesienia, nawet bez wcześniejszego napędzania się. Natomiast na asfalcie, bez wypluwania korby, można trzymać spokojnie 120 km/h, czyli przyzwoitą prędkość przelotową. Silnik nie generuje wtedy przesadnych wibracji, które by przenosiły się na końcówki kierownicy czy na podnóżki – nie wyposażone przecież w gumowe nakładki.

Podwozie i zawieszenie

Motocykl zbudowany jest na pancernej, stalowej ramie. Wcześniej wspomniany prześwit sięgający 270 mm pozwala na naprawdę dużo. Jeżdżąc po poligonie kilkanaście razy przejeżdżałem przez powalone drzewa różnej grubości. Raz wystarczyło zaatakować przeszkodę gazem i przejechać ją niemalże na jednym kole, innym razem brzuch maszyny przesuwał się po obalonym pniaku.

Dzięki mocnej osłonie silnika takie atrakcje nie robią wrażenia na motocyklu. Spory skok zawieszeń, szczególnie z tyłu (300 mm) powoduje, że Kove 450 Rally wybiera każdą nierówność bardzo komfortowo. Zawieszenie dostarczone zostało przez markę Yuan, jest w pełni regulowane i działa bardzo przyzwoicie. Jedna rzecz, która zwróciła moją uwagę, to podobieństwo regulacji umieszczonej na górnej części lag z tą na lagach marki Showa. Zamierzone to podobieństwo, czy może zaszło wzorowanie się na tym renomowanym producencie?

Kierownica nie jest szeroka. Nie mierzyłem jej, ale oceniłbym ją na jakieś 780 mm, tak na oko. Spokojnie mogłaby być dla mnie szersza, ale należy pamiętać, że to motocykl nie tylko do ciężkiego terenu po jakim głównie jeździłem. Także, a dla wielu przede wszystkim, to pojazd do jazdy po lepszych lub gorszych, utwardzonych bądź nie, ale drogach publicznych. Dla tych drugich węższa kierownica pozytywnie wpływa na stabilność jazdy z większymi prędkościami, natomiast dla tych bardziej enduro jest jej mocowanie do górnej półki – profesjonalnie, przy użyciu elastomerów. Bardzo fajnie!

@motovoyager.pl Czekaliśmy, czekaliśmy na możliwość jazdy tym sprzętem i się udało. Oto na gorąco wrażenia z jazdy na Kove 450 Rally #kove #kove450rally #koverally #enduro #offroad #off #adventure #współpraca_redakcyjna @KOVE MOTO ♬ dźwięk oryginalny – Motovoyager.pl

Ergonomia

Szukając motocykla enduro, motocykla offroadowego, raczej nie szukamy wygody. Ale szukając motocykla dualnego w wyborze już kierujemy się także tym czynnikiem. Chcemy przecież dojechać do wymarzonego terenu, który znajduje się kilkanaście, kilkadziesiąt, a czasem i grubo ponad 100 km od miejsca naszego zamieszkania. Wypadałoby wpaść w off w miarę wypoczętym, a nie mając już dość wszystkiego, w tym jazdy motocyklem. I tutaj okazuje się, że Kove 450 Rally zostało zbudowane według naprawdę niezłej receptury. Jego siedzenie nie jest ani za miękkie, ani za twarde. Ja jeździłem na nim cały dzień – fakt, raz stojąc, raz siedząc, ale ani przez chwilę nie pomyślałem o tym, że kanapa mogłaby być inna.

Jej wyprofilowanie, sięgające niemalże kierownicy, kształt typu płaska, ale wygodna ławka. Odległość od ziemi to 960 mm, czyli dla wielu bardzo wysoko, ale dla mnie w sam raz. Serio, wreszcie moje długie nogi nie są przykurczone podczas postoju.

Super. Do tego owiewka, która może i jest skromna, ale podczas jazdy po asfalcie odchyla strugi powietrza tak, że klatka (kierowcy) nie dostaje za dużo wiatru.

Kierownica mogłaby być szersza, jak to wcześniej wspominałem, ale nie czułem się z nią źle. Elastomery robią robotę, kierownica nie wibruje, jest naprawdę dobrze.

Opony

Ten akapit będzie chyba najkrótszym akapitem w tym teście. Opony? Zmienić. Producent – chińskie CST. Opony są nijakie. Znam dużo lepsze opony w teren, jak dużo lepsze opony na ulicę. Także lepsze dualne – i tu i tu. Jeśli chcecie, to wymienię kilka – Pirelli MT21, Metzeler Karoo 4, Metzeler 6 Days… Te zamontowane w Kove na asfalcie generują niemiłe podskoki przedniego koła (motocykl ma 700 km nalotu) a w terenie nie trzymają tak, jakbym tego chciał, szczególnie brakuje im trzymania bocznego, tak potrzebnego podczas trudnych trawersów, jakich doświadczyliśmy w poligonowych wąwozach.

Elektronika

Tak naprawdę to kolorowy, niewielki wyświetlacz i ABS, który na szczęście możemy wyłączyć. Mamy wybór – wyłączamy tylko na tylnym kole, albo na obu. Dzięki temu mamy trzy ustawienia tego systemu – na oba koła, tylko na przednie, na żadne. I wszystko było świetnie, gdyby motocykl nam ufał i po przekręceniu stacyjki nie wracał do ustawień ABS on. Jest to męczące, gdy jeżdżąc w terenie po każdym postoju muszę grzebać w menu (na szczęście opcja sterowania ABS-em jest na wierzchu). Posiadając 450 Rally myślę, że po prostu zdemontowałbym czujnik z tylnego koła na stałe i przyjął stały kompromis – zawsze włączony ABS na przednim, zawsze wyłączony na tylnym. Ot i tyle.

Zasięg

Wlewów paliwa w tym motocyklu mamy aż trzy. Tankując go lałem do wszystkich. Paliwa mieści się w bakach tej maszyny 15 litrów. Przy oszczędnym operowaniu gazem przejedziemy 300 km. W terenie – zależy jak trudnym – na pewno ponad 200 km.

To wystarczy, by dobrze się bawić i nie zabierać ze sobą jakiś dodatkowych baniaczków. Jeśli w teren pojedziecie z Yamahą Tenere, to gwarantuję wam, że to w niej szybciej zabraknie paliwa (piszę o wersji z bakiem 16 litrów) niż w waszym moto.

Motocykl marzeń?

Dla wielu tak. Czy dla mnie? Dla mnie też. Serio. Kove 450 Rally to świetna baza, aby zrobić z niego to, co tylko chcemy. Pójść w wybranym przez siebie kierunku. Wymiana opon, regulacja lub dla bardziej wymagających przeróbka zawieszenia pod swoją wagę i dodatkowo odblokowanie silnika do pełnych 52 KM – to wszystko, czego potrzeba, aby z bardzo dobrego motocykla zrobić świetny. Jeszcze oczywiście montaż akcesoriów typu handbar, może crashbary oraz bagażnik na podróżną torbę i można jechać wszędzie tam, gdzie do tej pory dało się wjechać jedynie motocyklami hom*ologowanymi z przebiegiem nieliczonym w motogodzinach spod znaku KTM – 690, Husqvarny 701 czy Gas Gas-a 700. A na końcu wisienka na torcie. Cena. Motocykl ten kosztuje jedynie 42 900 zł, co czyni go naprawdę dobrą ofertą dla każdego offroadowego obierzyświata czy też obierzykrajaka...

Więcej na stronie importera

Kove 450 Rally dane techniczne